剧情介绍：　　一次为了节约成本而进行的修理，导致了22年后中国台湾省民航第一惨重空难。 　　涂装“中华航空”的波音747-200型客机 　　2002年5月25日下午15点07分中国台湾的中华航空公司所属的波音747-200型客机（注册号码B-18255，制造商序列号21843，生产线号码3861979年8月2日发货，最初注册号码B-1886为“华航”波音747-200型客机，事件发生当天机年龄22年8个月，总起降次数21398次，总飞行时间64810小时，妥当的是一架老飞机从台北中正国际机场（2006年改名为台北桃园国际机场）滑行起飞，从中正国际机场起飞至香港（红色） 　　旧式的“华航”涂装和旧机号B-1886的B-18255号机也被使用，这张照片是该机最有名的“遗像”。 　　原定于CI611航班起航的是比较新的波音747-400型B-18272号机，但是由于B-18272号机临时运行于其他航班，临时将老化的波音747-200型B-18255号机告知“抓住了壮丁”。 　　驾驶这架飞机的机体经验丰富，机长易清丰，副驾驶谢亚雄，空中机师赵盛国乘坐波音747的各型飞机飞行了近20年。这架飞机对于当时的“华航”来说绝对可以说是“旧资格”。 　　16名乘务员分别为：盛伶俐国、叶安成、陈爱伦、程倩如、卢惠珠、田瑜、范惠婷、邱庆一、于松嫦娥、陈静怡、蔡依霖陈乃 　　由于该飞机的“高龄化”，华航以145万美元卖给了泰国东方航空，CI611航班从香港回国后，准备向泰国方面交付。因此，这次的CI611航班在B-18255号机交付泰国之前，是从“华航”的最后开始的第二次飞行。但是，所有的飞机人都不认为这是他们一生最后的飞行。 　　本厂长画的“华航”涂装波音747-200型B-18255号机2视图 　　 　　 　　当天，原定运行CI611航班的并不是B-18255，而是B-18272的波音747-400，B-18272临时运行到其他航班，因此华航动员了正在进行销售前检查的B-18255号机，被迫运行611航班。 　　起飞后不久，华航611在塔上起飞，并报告说已经通过了1600英尺的高度。随后，塔指示单元可以将飞行高度目标设定为26000英尺，单元接收指令复读，打开自动驾驶机，将目标高度设定为26000英尺。之后，中正国际机场塔将引导权移交给了台北航空信息区的区管中心。 　　几分钟后，正常运行的自动驾驶机在台湾海峡上空稳定上升至26000英尺。如果飞行顺利的话，CI611航班将在1小时40分钟后在香港国际机场着陆。机长在船内广播说飞机到达巡航高度，安全带的系紧指示灯熄灭，厕所开放。但是，为了乘客的安全，坐着的乘客请不要解开安全带。乘务员们开始往返于客舱，开始为乘客提供杂志、点心、饮料、靠垫等服务。一切都像往常一样平常。 　　15点16分，台北航空信息区区区管中心指示CI611航班上升到35000英尺，此后，CI611航班的机体确认接收，再次阅读指示。这是航空管和“华航”CI611航班最后一次通话。 　　15点28分，也就是飞机起飞不到21分钟，上升到35000英尺高度的CI611航班的机体没有征兆突然断裂，首先尾部脱离机体，机内瞬间失压没有系好安全带精神准备的全体空乘组瞬间全部被吸入空中而失踪。飞机本身也在短时间内几片坠落，机内乘客由于失压、缺氧，无法做出任何反应，全部随机飘到空中，运气不好，直接“砍”就会四分五裂，运气稍好的话会和座位一起自由落下，在空中也有瞬间死亡的也许在空中还有残留意识的东西。但是，最终迎接他们的正是死。 　　《空中浩劫》中华航611航班的空中解体场景 　　《空中浩劫》中华航611航班的空中解体场景 　　另一方面，在台北飞航信息区区区管中心控制室，试图上升到35000英尺高度的CI611航班的信号突然从雷达画面消失，无论怎么叫，都没有再次响应。发现异常情况的台北飞航信息区区区管中心马上报告了情况。雷达屏幕上飞机消失，乘坐中华航空CI611航班，最后出现北纬23.98°东经119.67°。 　　15点32分，台北飞航信息区区区管中心正式报告澎湖海域目斗屿北部约10海里上空发生事故。此后，台湾省史上最大规模的失踪客机的搜索正式开始。海军、海巡署、渔业管理局等海上部门的总出动人数超过千人（包括固定翼巡逻机、直升机、巡逻艇、海军舰艇、甚至渔民自发来的渔船），参加了中国航空CI611航班的搜索。 　　救助队当天下午18点，在澎湖县目斗屿外40海里的海面上发现了大量碎屑状飞机的残骸（包括行李、文件、杂志等，部分杂志因为重量轻，经风漂至距离100公里以上的台中居民区，并被居民拾到）。结果，救援部门发表了CI611航班B-18255号机225人全部死亡，一生都没有留下。救助部门首先将从海上发现的遗体和残肢集中到澎湖进行尸体检查和辩解，之后通知遗属来领取遗体，不久，在小澎湖县马公市从南到北，从东到西哭，哭得像“泪城”一样。 　　为了调查CI611航班的残骸，部分上调后，再次“连接”。 　　此次空难给当时澎湖县的旅游业带来了巨大打击，县长希望台湾省当局开放“小三通”来弥补损失。发生航空事故后，“华航”立即取消了与CI611航班相同的波音747-200型B-18752、B-18753、B-18775、B-18771四架货机，并逐渐淘汰。 　　空难发生几天后的5月30日，住在屏风东的张先生的男人5月23日离开家1周后回到家打开了电话的录音，突然听到录音中5月25日17点21分打来的录音，录音中的男人在哭，非常悲伤。10秒后，这个男人的呜咽，完全听不到他在说什么。然后，又是10秒的哭声，夹杂着一句话，还没有听到。最后的10秒，比较清楚，只能微微听几个字。 　　经过多方调查，张生认定这是他关系比较好的同学的“恶作剧”，于是给同学的老家打电话问了“兴师问罪”，得知5月25日与CI611航班的澎湖空难一起遇难。张生几天后越想越害怕，然后查了很多确认，那个电话确实是从他已经遇难的同学的手机里出来的，里面的声音也确实是他这个遇难的同学（听过录音的朋友和认识的人都吓了半死）。换言之，这个电话是实际存在的，绝对不是“恶作剧”。关于这个电话是怎么打的，是在怎样的环境下打的，到现在为止没有权威的说法，变成了所谓的“灵异事件”。 　　事故的原因 　　“中华航空”的“红梅扬姿”标志给人一种水墨画的感觉，但太随意了，没有标志的标准感 　　中华航空611航班的航空难由台湾省当局的航空安全委员会调查，事故机为美国造客机，美国国家安全运输委员会也派遣人员到台湾协助调查。 　　611航班坠毁非常突然，因此坠毁前最后一个雷达显示飞行轨迹正常。由于机体和地上塔的联络也没有异常的前兆，所以刚坠毁的时候关于事故的原因众说纷纭。根据雷达记录，CI611坠毁时分裂成4个大结构坠落到海里，因此被导弹射击、被恐怖炸弹袭击的说法排在肇因名单的前列，另外被陨石射击、被失踪的战斗机射击的武器误击也是原因之一这些可能被一一否定了。 　　值得一提的是，一些西方媒体怀疑中国人民解放军的地空导弹部队以演习的名义发射导弹击落了CI611，并对此进行了谴责。8个月前，2001年10月4日，俄罗斯西伯利亚航空公司旗下的图154M型客机（注册号RA-8693），从以色列的本·格林安国际机场到俄罗斯的新西伯利亚杜尔马蒂亚伯机场，运行1812次航班乌克兰防空部队发射的S-200型防空导弹击落在黑海上空（详细记载的是本厂长没有终点的返乡之旅，西伯利亚1812航班的黑海上空被导弹击落的事件）。飞机上78人全部死亡。CI611航班当天，中国人民解放军在台湾海峡举行了大规模的三军联合作战演习。因此，8个月前俄罗斯的客机被击落的“选择性失明”的西方媒体，发动了当时的里根美国总统在大韩航空007事件中，像是要把苏联弄臭一样让中国发臭的“中国威胁论”的攻势。中华人民共和国外交部坚决否认这种捕风捉影的无中生。此后，残骸的调查结果立即殴打了无中学生的脸，客机的残骸和死者的遗体上没有被导弹战斗部和碎片击中的痕迹，雷达追踪报告书也没有发现不属于民间飞机的运动轨迹和CI611航班的交叉点。因此，调查队首先排除了客机被导弹击落的可能性，吵闹的西方媒体失望地停止了。当然，因为行使“媒体监督”、“言论自由”的“权利”，所以不说半个字的“SORRY”。 　　被提升的CI611航班的驾驶室的一部分残骸 　　在调查期间，调查员发现这次空中难与1996年环球航空800航班的空中难非常相似。 　　两架客机都是波音747（TWA800是747-10，CI611是747-200。发动机也是同一制造商，TWA800是JT9D-7A H，CI611是JT9D-7AW） 　　两架客机均在上升阶段解体。 　　2架客机解体时，没有警报的前兆。 　　两架客机都是在炎热的日子起飞的。 　　但是，由于CI611航班的中央坦克没有爆炸的痕迹，坦克的起火不是CI611航班的坠落原因。 　　调查员发现其中一个尾部皮肤有被修复的现象，燃料的味道很浓。他们将该护肤品送往中山科学研究院检查，发现该护肤品有严重的金属疲劳现象，在调查事故发生的飞机维修记录后，接着发现了整体空难的清理：（大部分是台湾方面调查报告的中文版原文，有部分删除和修改） 　　1980年2月7日，当时全新的机龄数月的B-18255号机在香港的启德机场运行CI009号机，机尾摩擦地损伤了机尾皮肤，飞机失压，当天回到台湾，第二天进行了临时修理。 　　机尾受损后，华航于1980年5月23日至26日对该部位进行了永久修理：用与受损皮肤面积相同的铝板覆盖了该部位（根据波音修理指南，新的皮肤面积必须比受损的皮肤面积至少增加30%）。没有按照波音公司订购的结构修理手册更换整个皮肤。但是，修理人员在修理记录上按照波音公司的修理指导方针进行了修理，并明确表示已经得到了当时“华航”总工程师兼构造工程师孙冀昌的签字确认。 　　22年来，后续的修理负责人相信了这个修理记录，并没有进一步检查。这个修复部分会积累金属疲劳的现象。1988年阿洛赫航空243次航班事故后，机务规范要求直接目测飞机可能腐蚀的位置。这个检查被编入了中国航空的飞机维护程序中。我在华航这个飞机服务期间对这个部位做过几次内部检查。其中最后的例行检查是事故发生的大约4年前，拍摄的照片显示，到1995年为止乘客允许在增压机室内吸烟的烟，由于这个微小的缺陷的室内外气压差形成的气流泄漏到外面，在飞机尾部修复室的墙壁周围用肉眼可以看到烟的污迹。这些深色的痕迹（锈迹）表明下面可能隐藏着结构损伤。 　　这里裂开后，飞机尾巴脱落并失控，最后船舱突然失压，结构解体，失控坠落。根据事故后回收的机体残骸，该裂缝至少达到90.5英寸（约2.3米），根据研究，在高空中飞机的裂缝超过58英寸（约1.5米）的话，构造有可能崩溃。 　　但是，华航（事故报告认定的负责人）方面对事故调查报告书提出异议，调查者认为没有发现能证明调查报告书的飞机残骸。 　　2006年4月，事故发生的22年前，没有妥善处理机尾损伤的“华航”原总工程师、结构工程师孙冀昌在美国最晚也没有涉案，案件无法突破，检察官通过侦查系统对孙冀昌进行越洋侦查，在孙冀昌供认后，终于结束了搜查。但是，由于品行良好，年事已高（起诉时84岁），未能继续修理飞机，孙冀昌被判有罪，被判有期徒刑2年，缓期执行5年。 　　这次的空难收入是著名的空难系列纪录片《空中浩劫》第7系列第一话《Air Crash Investgation：Shattered in Seconds》。 　　CI611事故坠毁后，为了表示对遇难者的尊重，华航方面取消了611航班的使用，当初从台北飞往香港的航班取代了CI619航班。 　　 　　 　　 　　 　　B-18255号机性能数据 　　型号：波音747-200型 　　乘务员：3名乘务员+500名乘务员（最大） 　　长度：70.66米 　　翼宽：59.64米 　　高度：19.33m 　　空重量：16960kg 　　最大起飞重量：377840kg 　　发动机：4台平台·惠特尼JT9D-7A W涡轮风扇发动机，1台推力243.5千牛 　　经济巡航飞行速度：907公里每小时 　　最大载重距离：1278km